Sofisticata, potente, agile, italiana DOC. La sportiva di noale arriva e intimorisce la concorrenza con doti dinamiche sopraffine e un motore dalla grande forza ai medi. E non manca qualche problemino di gioventù. Nelle concessionarie a 20.200 euro c.i.m.
La regina del 2009 è lei. 180 CV per 179 kg di peso. Una tecnologia costruttiva da far brillare gli occhi e una linea riconoscibile tra cento. Stiamo parlando dell'Aprilia RSV4 che finalmente, dopo i saloni invernali del 2008, abbiamo provato in una umida giornata di primavera sulla pista di Misano.
Bella, sofisticata, atipica (il propulsore innanzitutto, un quattro cilindri a V di 65° e di 999,6 cc) questa moto nasce da un foglio bianco. Obiettivo: realizzare una moto che unisse prestazioni elevate a doti dinamiche altrettanto incisive.
La soluzione del motore a quattro cilindri a V di 65° è stata la soluzione per raggiungere prestazioni elevate e che permettesse al contempo un favorevole baricentro e un ottimale momento guidabilità. Questo motore è caratterizzato da ingombri longitudinali e trasversali contenuti nonché da limitati livelli di vibrazioni, arginate grazie a un piccolo contralbero di equilibratura. La compattezza trasversale ha permesso di realizzare un alesaggio elevato dei cilindri, che a sua volta ha favorito l'impiego di valvole più grandi. Tutto questo per arrivare a una miglior respirazione del propulsore e al raggiungimento di regimi di rotazione elevati. Al fine di ottenere la massima rigidità strutturale il basamento è monoblocco con le canne dei cilindri integrate.
Per una perfetta gestione di questo V4 è stata studiata un'elettronica davvero sofisticata: la centralina, oltre a sovrintendere al funzionamento ordinario del propulsore, gestisce il sistema ride-by-wire dell'acceleratore, i cornetti di aspirazione ad altezza variabile e permette di selezionare tre diverse mappature (la "Track" ovvero full-power, la "Sport" che taglia coppia nelle prime tre marce e la "Road" con potenza limitata a 140 CV).
La scelta dell'angolo tra le due bancate dei cilindri è stata dettata anche dalla necessità di garantire adeguato spazio al sistema di alimentazione e di realizzare condotti di aspirazione rettilinei. I corpi farfallati sono dotati di due iniettori ciascuno, uno a valle della valvola a farfalla, uno sopra ai cornetti di aspirazione. Questi sono ad altezza variabile con la parte inferiore solidale al corpo farfallato e quella superiore mobile, gestita da un motorino elettrico: ai bassi e medi regimi di rotazione le due parti rimangono unite per favorisce l'erogazione e la coppia, agli alti regimi la sezione superiore si solleva per la massima potenza. Per quanto riguarda il ride-by-wire, invece, il comando dell'acceleratore è collegato meccanicamente a un sensore che registra l'apertura del gas e la velocità con cui questa avviene. Questo sensore invia un segnale alla centralina che, in funzione di svariati parametri, aziona due servomotori indipendenti (che possono quindi essere gestiti anche in maniera asincrona) collegati ai due corpi farfallati.
Per contenere il più possibile le dimensioni del propulsore – specie nella zona di passaggio delle travi - il sistema di distribuzione impiega due catene che azionano un solo ingranaggio per bancata al posto dei canonici due, vincolato all'albero a camme di aspirazione: l'albero a camme di scarico è messo in rotazione da una coppia di ingranaggi (in giallo) posta centralmente alla testata stessa.
Il motore è abbracciato da un doppio trave diagonale in alluminio estremamente compatto che permette tra le altre molteplici regolazioni: è infatti possibile modificare la posizione del V4 all'interno del telaio (mediante delle asole), l'altezza del perno del forcellone e l'inclinazione del cannotto di sterzo. Classico nella struttura, è realizzato unendo elementi fusi e stampati di alluminio ed è abbinato a una componentistica raffinata: le sospensioni sono firmate Öhlins, i cerchi sono forgiati in lega di alluminio e non manca l'ammortizzatore di sterzo.
